Ing.Eduard Poroșnicu

Ing. Eduard Poroșnicu este unul dintre pionierii unei noi direcții în ceea ce priveste traficul de date în domeniul aeronautic. Contribuția sa este reprezentată de revoluționarea unui sistem conceput cu mai bine de 50 de ani în urma.

Date biografice:

• născut în 1967 în Pitești, România
• a absolvit Colegiul Național Ion C. Brătianu din Pitești
• în 1992 a absolvit Facultatea de Inginerie Aerospațială secția “Construcții aerospațiale și aerodinamică”
• își începe cariera de cercetător la IMFDZ(Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare “Elie Carafoli”)
• a ajutat la dezvoltarea programului “AirNavigation” în cadrul Facultății de Inginerie Aerospațială
• fiind conștient de aptitudinile sale practice în aviație, Eduard Porosnicu a inceput munca ca inspector AIS în cadrul CAA Romania
• în timpul studiilor universitare, acesta a depus mult efort în a învăța operațiile AIS și PANS-OPS, la inceput autodidact, urmând să fie trimis de CAA pentru pregătire oficială la institutul EUROCONTROL din Luxemburg
• de asemenea, a făcut pregătire în “Profesionistii Managementului Proiectelor”(PMP)
• România a fost una dintre primele țări din Europa de Est care au adoptat noile standard în informatia aeronautica, trecând de la hârtie la digital, lucru care a fost datorat în mare parte contribuției lui Porosnicu în calitate de angajat CAA
• Mutându-se la EUROCONTROL în Bruxelles, acesta a preluat conducerea dezvoltării Modelului de Schimb al Informatiei Aeronautice (AIXM) și al departamentului Electronic AIP (eAIP)
• rar întâlnit în aviație, ideile europene ajung în Statele Unite; de data aceasta, Administrația Federală a Aviatiei Americane a recunoscut valoarea programului de dezvoltare AIXM, care a devenit din 2003 un proiect comun pentru EUROCONTROL si FAA cu scopul de a fi adoptat ca un ICAO Standard
• înca din 2004, Eduard Porosnicu conduce proiectul Digital NOTAM, urmând ca acesta să devina operational in 2012
• în cariera sa, Porosnicu a fost membru în multe comitete, precum ARINC 829 WG (Schimbul de Date in Aviatia Deschisa), Sub-grupul Tehnic de Servicii ale Informatiei Aeronautice pe care l-a condus, etc.

NOTAM (Notice to airman) reprezintă principalul mijloc de informare al piloțior, controlorilor si dispecerilor privind restricțiile de trafic,piste (taxiway) închise.În trecut notam-urile erau difuzate în forma publicațiilor de informare aeronautică(AIP), având o durata de valabilitate restrânsă. Conținutul unui buletin NOTAM este reprezentat în bună parte de text liber care nu poate fi procesat de calculator în afara diferitelor coduri omologate de catre  ICAO.  “ În momentul citirii acestui articol sunt de actualitate 18.000 de notam-uri, urmând ca în următoarea oră 20-25 dintre ele să fie reactualizate sau anulate”

Ing. Poroșnicu este cel care a conștientizat nevoia de automatizare a acestui sistem, întrucat industria aviatică se bazează pe informații concrete și actualizate în timp real.  La momentul actual, exista un trend susținut care vizează transferul de la informația tipărită în format clasic către mediul online al manualelor și  diagramelor, graficelor de zbor. Prin digitalizarea informației notam se dorește eficientizarea traiectoriilor de zbor precum și îmbunătățirea siguranței zborului prin evitarea zonelor periculoase sau de restricție, posibil altele față de cele de dinaintea decolarii.

De asemenea, pe lânga integrarea informațiilor de tip notam(NotamX) în mediul online,  ing. Eduar Poroșnicu este și cel care a ajutat la dezvoltarea limbajului de probramare capabil să interpreteze respectivii parametrii. Soluția a venit prin intermediul AIXM(5), program care a constituit un efort comun al EUROCONTROL alături de Administrația Aviației Statelor Unite.

AIXM(5)(Aeronautical Information Exchange Model)

AXIM (Modelul de Schimb al Informaţiilor Aeronautice)  este mijlocul ce permite codificarea și distribuirea în format digital a informațiilor aeronautice. Deși termenul de „informație aeronautică” poate părea destul de cuprinzător, aceasta corelează clar modelul AIXM cu Anexa 15 a ICAO – Servicii de Informații Aeronautice, care definește informațiile pe care statele contractante ICAO trebuie să le ofere pe plan internațional. Aceasta este de asemenea principala sferă de acțiune a AIXM, care își propune să sprijine tranziția de la sistemul actual  AIS„ pe suport de hârtie”, la un sistem mai eficient și mai capabil de Gestionare a Informației Aeronautice (AIM), bazat pe schimb de date digitale.”

AIXM a fost conceput inițial de Eurocontrol pentru a soluționarea nevoile Bazei de Date Europene AIS (EAD). EAD este o colecție de informații verificate care permite statelor participante să își coordoneze actualizările de informații aeronautice, să creeze și să își distribuie grafice(AIP) și mesaje NOTAM. În prezent, 40 de state europene participă la operațiunile EAD, obiectivul fiind un transfer complet al tuturor statelor memebre ale Conferinţei Europene de Aviaţie Civilă (ECAC).”

AIXM este alcătuit din două mari componente. Una dintre ele descrie conceptele domeniului de informații aeronautice prin intermediul claselor de elemente, atribute și al relațiilor dintre ele. Această componenta este numită și Model Conceptual al Informațiilor aeronautice(AICM). AICM este utilizat ca bază pentru designului bazelor de date AIS(Aeronautical Information Service). Cea de a doua componenta este derivată din AICM și descrie modul în care trebuie codată informația într-un format care poate fi transmis prin mijloace electronice între două calculatoare și foloseste XML(Extensive Mark-Up Language) ca sistem de comunicare.

NOTAM digital

În timp ce majoritatea informațiilor aeronautice cuprinse in AIP, grafice și alte publicații de durată sunt disponibile în format digital, schimbările bruște și de scurtă durată apărute în mediul aeronautic sunt totuși publicate ca text “NOtice To AirMen” (NOTAM). O variantă a NOTAM, numită SNOWTAM, conține informații despre contaminarea pistelor de aeroport cu apă, zăpadă sau gheață, în condiții de iarnă, și despre coeficientul de frecare la aterizare. NOTAM și SNOWTAM sunt destinate piloților, controlorilor și altor membri ai personalului operațional implicați în operațiunile de lucru aerian.

Întrucât NOTAM și SNOWTAM conțin informații necesare pentru planificarea automată a zborurilor, informarea piloților, sprijinul în timpul zborului și sistemele de gestiune, există o nevoie stringentă ca informațiile respective să fie disponibile în formate adecvate utilizării directe pe calculator. Acest lucru este realizat parțial în prezent prin codificarea manuală a anumitor NOTAM de către furnizori de servicii comerciale și centre operaționale ale liniilor aeriene. Totuși, acest proces este unul costisitor, ineficient și predispus erorilor, care cuprinde numai o mică parte din cele aproape 800,000 de NOTAM-uri publicate anual pe plan mondial. Utilizarea exclusiv digitală a informațiilor NOTAM și SNOWTAM necesită ca informația să fie creată și publicată direct în format digital, și nu reîncarcate apoi în lanțul informatic.

Prin urmare, a fost creat conceptul Digital NOTAM prin colaborarea Eurocontrol cu FAA, fiind bazat pe versiunea 5 a AIXM și implicând comunitatea AIS la nivel internațional, în strânsă colaborare cu utilizatorii finali, în special industria și liniile aeriene. Un NOTAM Digital este o serie de informații de dimensiuni reduse, transmis prin intermediul rețelelor de comunicație mai avansate (precum AMHS și TypeX). Este destinat interpretării și procesării de către sisteme automatizate, care la rândul lor îl vor converti în text și formate grafice pentru a fi prezentate utilizatorilor. NOTAM Digital poate fi folosit, de exemplu, pentru a prezenta pilotului sau controlorului de trafic aerian un grafic actualizat al aeroporturilor, cuprinzând reprezentări grafice ale activității în zona de desfășurare, piste închise și obstacole temporare. Un NOTAM Digital poate de asemenea să genereze acțiuni automatizate, cum ar fi determinarea procedurilor afectate de inidisponibilitatea unui dispozitiv de navigare.

In Europa, implementarea raportului NOTAM Digital este planificată pentru anul 2012, cu scopul de a atinge o capacitate operațională inițială. În urma unei analize a afacerii, s-a decis că o implementare treptată este cea mai eficientă abordare din punct de vedere financiar. Unele categorii de activități, precum restricționarea spațiului aeriat, închiderea aeroporturilor/pistelor, obstacolele temporare etc. vor fi implementate în prima etapă. Acestea au fost selectate pe baza potențialului lor de a fi adaptate digital într-un termen scurt și având în vedere că ele reprezintă între 60% si 80% din rapoartele NOTAM emise în spațiul european.”

Domnul inginer Eduard Poroșnicu a acceptat să ne răaspundă la câteva îintrebaări iar scurta conversație o puteți citi în cele ce urmează:

1. De unde pasiunea pentru aviație si ce v-a determinat să alegeți Facultatea de Inginerie Aerospațială?

Pasiunea pentru aviație face parte dintr-un pachet mai larg – pasiunea pentru tehnologie și inginerie în general. Poate și un pic de tradiție in familie – un unchi care a fost pilot, tata care a făcut un pic de planorism in tinerețe. La 10 ani m-am înscris la un club de aeromodelism si deja prin clasa a 8-a știam că vreau sa urmez Facultatea de Aeronave.

2. Ce înseamnă pentru dumneavoastră AIXM si cum v-a schimbat atât viața personală cât și cea profesional

E adevărat ca AIXM este in multe privințe in centru vieții mele profesionale si că mi-a influențat și viața personală, cel puțin prin faptul că lucrând la proiectul AIXM am fost angajat la Eurocontrol. După terminarea facultații în 1992, am lucrat inițial la Institutul de Mecanica Fluidelor și Dinamica Zborului (IMFDZ). In 1994 am fost atras de un fost coleg la nou inființata Autoritate Aerionautică Civilă Romană (AACR) pentru a lucra in serviciul AIS.

Prin AACR am avut oportunitatea de a urma un curs de proiectare de proceduri de navigație aerianș, pe care îl consider și astăzi elementul cheie care mi-a permis mai tarziu să intru în echipa care a creat AIXM-ul. Proiectarea procedurilor de navigație necesită cunostințe detaliate despre sisteme de navigatie, comunicații, controlul traficului, etc. att la sol cat și la bordul avionului. A ințelege cum se proiectează și cum sunt folosite procedurile SID/STAR/Holding/Approach înseamnă practic a ințelege la ce folosește informația aeronautică și cum poate fi modelizată și digitizată.

In 1996 am fost inclus intr-o echipa delegata de Romatsa si AACR pentru a tine la zi baza de date cartografice (ASMAC) a Eurocontrol. Cunostintele de AIS si proiectarea procedurilor acumulate la AACR mi-au permis sa ma implic intr-un proiect care incepea la Eurocontrol – crearea unui model de date pentru baza de date AIS Europeana (EAD). Incepand din 1997 am facut practic parte in mod continuu din echipa care a dezvoltat initial un model conceput al datelor AIS si mai tarziu primele versiuni ale modelului de schimb de date (AIXM). In 1998 am fost angajat la Eurocontrol unde lucrez si in prezent. AIXM-ul este si in ziua de astazi in centrul activitatii profesionale, inclusiv prin proiectele derivate din AIXM – NOTAM digital, AIP electronic, graphical pilot briefing, etc.

> 3. Credeți ca în viitor prin intermediul AIXM sau al altui program, întregul conținut liber va fi integrat și inteles de software-ul de la bord?

AIXM-ul a fost creat pentru aplicatii  “la sol”. Sistemele de la bordul avionului folosesc in general formate binare si optimizate in functie de specificul aplicatiei. Cred ca pentru multi ani vor continua sa existe standarde diferite pentru formatele de date utliizate la sol si cele utliizate la bordul avionului. Motivele nu sunt atat de mult de natura tehnica, cat mai ales comerciale. Din punct de vedere tehnic, se poate imagina un standard universal pentru codarea datelor aeronautice, care sa fie folosit atat in aplicatiile la sol cat si in aplicatiile de la bord. Dar orice astfel de initiative risca sa afecteze interesele comerciale ale diferitilor actori implicati in filiera care colecteaza si furnizeaza datele aeronautice.

Cred ca AIXM-ul va fi treptat utilizat si pentru aplicatii de tip “awareness” la bordul avionului, pe dispozitive Electronic Flight Bag (EFB). Dar applicatiile critice pentru navigatie, ca de exemplu Flight Management System (FMS), vor continua pentru multi ani sa lucreze cu formate binare specifice fiecarei platforme.

> 4. Care aproximați că este anul “avionului online” moment in care actualizarea datelor va permite o nouă revoluție in domeniu?

Avioanele de transport care ies acum pe poarta fabricilor sunt practic conectate “online” cu serviciile operationale ale companiilor aeriene. Nu cred ca ar trebui sa fie un scop in sine in a permite actualizarea mai dinamica a datelor din sistemul ATM. Siguranta operatiilor aeronautice se bazeaza pe planificare si previziune, in cele mai mici detalii. Un sistem prea dinamic reduce semnificativ capabilitatile de previziune si planificare. Cred ca va fi o evolutie lenta in continuare spre o conectivitate crescuta intre sistemele de la bord si sistemele de la sol. Dar o vad mai curand ca pe o evolutie decat ca pe o revolutie.

> 5. Care este părerea dumneavoastră despre viitorul industriei aeronautice, dar mai ales despre viitorul industriei aeronautice românesti?

Cred ca industria aeronautica traditionala si companiile aeriene vor trece in curand printr-o criza de imagine, legata de efectul pe care il are aviatia asupra mediului si asupra societatii. Nu este vorba numai de impactul direct pe care il au emisiile motoarelor, zgomotul si alte efecte directe ale unui avion. Aviatia comerciala este varful de lance al globalizarii. Este mecanismul care permite ca un trandafir taiat azi in Kenia sa fie vandut peste doua zile in piata din Brasov sau o rosie produsa in Franta sa ajunga a doua zi in Singapore. Este si mecanismul prin care o epidemiile locale pot deveni in cateva zile o criza sanitara la nivel mondiala sau prin care un parazit care efecteaza plantatiile din Sri Lanka poate ameninta cultura de cafea in Columbia. Viitorul industriei aeronautice traditionale va depinde de raspunsurile pe care societatea le va gasi la aceste probleme. Cred ca vom asista la o schimbare semnificativa a modului in care sunt proiectate avioanele de transport, cu accent pe reducerea impactului asupra mediului si imbuntarirea confortului pasagerilor.

Pe termen scurt, cred ca vom asista la o adevarata explozie a ceea ce s-ar putea numi ‘aviatia de proximitate’ – tot ce poate fi transportat prin aer pe distante scurte, pana la cel mult 50 de km si in principiu cu motoare electrice. Este vorba de drone folosite in scopuri comerciale, activitati de aero-taxi cu sau fara pilot, aparate hibride masina-avion, etc. Zborurile pe distante scurte, mai ales in mediul urban, necesita o cantitate enorma de date si o precizie a traiectoriei care ies din tiparele aviatiei comerciale actuale. Oportunitatile pentru noii veniti sunt imense, pentru ca este o piata complet noua, cu costuri de dezvoltare mult mai scazute decat pentru aviatia traditionala.

In ceea ce priveste viitorul industriei aeronautice romanesti, cred ca putem fi optimisti. Avem o traditie aeronautica solida, o industrie aeronautica care incepe sa se refaca dupa o perioada de criza si scoli de aviatie si inginerie aeronautica care atrag tineri talentati spre acest domeniu. In plus, Romania este un furnizor recunoscut de specialisti in informatica iar aviatia moderna depinde in cel mai inalt grad de sisteme informatice si de automatizare. Cred ca vom auzi in urmatorii ani multe povesti de success ale firmelor din Romania in domeniul aeronautic.

> 6. Știind că sunteți unul dintre oamenii care au susținut înființarea secției de Air Navigation și sunteți și profesor ce sfaturi de viitor ne puteți oferi?

Un singut sfat, sa incercati sa fiti profesionisti in ceea ce faceti – in modul in care invatati, in modul in care abordati un proiect, in modul in care va pregatiti pentru o cariera in aviatie. Diletantii nu-si au locul in aviatie.

Bibliografie:

• date biografice extrase din “Introduction to Aerospace Engineering” scrisă de Octavian Thor Pleter

(http://www.aero.pub.ro/files/Introduction%20to%20Aerospace%20Engineering%202nd%20Edition.pdf)

• informații privind realizările profesionale ale lui Eduard Poroșnicu:

(https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/sw42-autumn-2006.pdf)